Poucos objetos são mais bem cuidados por seus donos que Porsche e Ferrari. Deixar o brinquedinho no tempo? Nem pensar. E quando riscam, então? É veia saltada na testa e pintura nova no dia seguinte. No entanto, alguns poucos proprietários não ligam se os carros voltarem arranhados do passeio dominical. São os pilotos da GT3, categoria que reúne os superesportivos mais rápidos do mundo, agora disputada no Brasil. Máquinas do naipe de Ferrari F430 Challenge, Lamborghini Gallardo, Dodge Viper e Porsche 911 fazem a festa. Há quem garanta que, em breve, um Corvette C6 vem se juntar ao grupo. Para conhecer melhor quem é quem na hora de pisar fundo, andamos em três dessas feras. Lamborghini, Ferrari e Porsche. O Viper, devido a um acidente na etapa de Curitiba, não pôde comparecer ao encontro.
Confesso que foi difícil acreditar na cena: a visão daqueles três monstros - que custam entre 200 000 e 250 000 euros - no familiar campo de provas de Limeira, no interior de São Paulo, um oval de 4 quilômetros de extensão com duas curvas inclinadas. Se este fosse um teste dos carros da Nascar, seria perfeito. Mas deu para me divertir com os superesportivos.
Dos três, o Porsche é o único que sai pronto de fábrica. Isso mesmo. Como a marca alemã tem uma categoria (chamada Porsche Cup, que também corre no Brasil), é ela quem prepara os carros. Motor, freio e suspensão são modificados e os carros recebem kits aerodinâmicos especialmente desenvolvidos. Também o interior é adaptado, recebendo santantônio, bancos e instrumentos. O Porsche sai de Stuttgart, na Alemanha, pronto para as pistas de corrida.
O Lamborghini também é feito na Alemanha. Calma, a marca continua italianíssima, apesar de fazer parte do Grupo VW. É que a fábrica não produz seus carros de competição. É a equipe Reiter Engineering quem tem a missão de desenvolver, produzir e comercializar o Gallardo. Os carros são entregues para a Reiter sem bancos, tapeçaria e revestimento das portas. No começo do ano, a procura foi tanta (além do campeonato brasileiro existem o alemão, o inglês e o europeu) que a Lamborghini entregou carros de concessionárias para a equipe preparar.
Já a Ferrari vem da Suíça. É montada sobre a F430 Challenge - uma versão mais esportiva da 430 - pela Kessel Racing, outra equipe de competição. No Brasil, ela é o modelo mais numeroso. Existem outras quatro iguais a esta - quase, são vermelhas - competindo no certame. Assim como o Gallardo, a Ferrari mantém o motor de rua, mas recebeu alterações mecânicas para colocá-la no mesmo nível dos rivais.
Nem é preciso dizer que o visual dos carros impressiona. O Gallardo, além das linhas angulosas, ostenta um gigantesco aerofólio traseiro com mais de 2 metros de largura. O da Ferrari também não fica atrás em termos de tamanho e em opções de regulagem de altura e de inclinação - são mais de dez combinações. Dos três, o Porsche é o mais tímido. Por ter um aerofólio menor e visual mais conhecido, não aparenta a mesma imponência encontrada nos outros dois.
O interior é típico de carro de corrida, mas menos espartano do que se poderia esperar. Os três usam acrílico em lugar de vidro nas laterais, com uma pequena janela para os pilotos receberem ar fresco. Parece bobagem, mas no interior a temperatura dos GT3 beira os 45 ºC, nos dias mais quentes. Pelo menos não são os 60 ºC que fritam os pilotos da Stock Car.
Na hora de entrar nos carros, a Ferrari é quem mais dá trabalho. O piloto apóia o pé no banco e só então embarca o tronco e a cabeça. Para sair é o mesmo procedimento, só que ao contrário. Achou fácil? Vá fazer isso em menos de 40 segundos depois de ter pilotado por quase meia hora.
Tremedeira
Dos três, o Lamborghini é o que tem o interior mais caprichado. Se no Porsche e na Ferrari você vê o assoalho, no Lambo ele é coberto por uma fina placa de fibra de carbono, dando aspecto mais limpo. Fora isso, a engenharia é comum. Todos mantêm o painel original, incluindo as saídas de ar. Na Ferrari ele é revestido de uma fina camurça. No Porsche e no Lambo, é de couro de primeira. Os três utilizam, no lugar dos tradicionais marcadores, uma única peça, digital, que indica tudo. Da rotação do motor até a velocidade, a temperatura e em que marcha o carro está. Nem é preciso dizer que a posição de dirigir é baixa e que a visibilidade traseira é precária, parte pela tremedeira, parte pelo grande aerofólio.
Para ligar, a seqüência é universal. Gire a chave geral (no Gallardo há um outro botão), acione a ignição e pressione o botão Start. A partir daí, a tendência é que você fique surdo. O ronco toma conta da cabine. E cada carro tem um ritual diferente para começar a andar. Na Ferrari, você engata a marcha puxando a borboleta do lado direito. Não há pedal de embreagem. É acelerar e pronto. O Gallardo pede mais cuidado. Pise na embreagem, aperte um botão (o AGS, que funciona como dispositivo de segurança) e engate a primeira. Aí, solte o pedal como em um carro de rua, lentamente. O Porsche é o mais tradicional. Você pisa na embreagem e puxa a alavanca de marchas para trás com força. Ouve-se um tranco - na primeira vez achei que tinha quebrado algo - e solta-se o pé queimando a embreagem e com receio de deixá-lo morrer.
Uma vez com o carro em movimento, é só alegria, qualquer que tenha sido sua escolha. O Porsche tem motor boxer de seis cilindros, 3,6 litros e 415 cv. Nas estradas, se fosse permitido, chegaria aos 254 km/h. Foi o que conseguimos andar com o carro na pista de Limeira, na iminência do corte eletrônico do motor. A explicação: este 911 tem relações de marchas mais curtas, para que o piloto ganhe tempo nas saídas de curva e aproveite melhor a faixa de torque do motor. Em Curitiba, na última etapa, um modelo semelhante chegava ao fim da reta a 238 km/h. Segundo a fábrica, este Porsche leva 4,1 segundos para chegar aos 100 km/h - não pudemos fazer essa medição sob risco de danificar a embreagem, pois esses carros largam em movimento. Dos três, é o que menos anda e o mais brusco na interação homem-máquina: o engate da alavanca pede decisão e força e os pedais de embreagem e freio - que oferece menos modularidade que nos rivais - são pesados. Em relação ao Gallardo, o Porsche leva 8 décimos de segundo na retomada de 60 a 100 km/h, precisando de 3,1 segundos para completar o teste. Claro que tais números não podem ser analisados isoladamente, quando falamos de corrida. A estabilidade em curvas é outro fator importante. E, nesse aspecto, a Porsche sabe o que faz. O 911 gruda nas curvas, mesmo sendo mais arisco e respondendo de forma mais nervosa que Ferrari e Lamborghini.
Sinfonia
Por dentro, a Ferrari tem o melhor ronco dos três, e suas marchas entram com suavidade semelhante à de um carro de rua. O motor V8 de 490 cv leva o bólido da imobilidade aos 100 km/h em apenas 4 segundos, também segundo a fábrica. E, das três retomadas que fizemos, a Ferrari foi melhor em duas. Em relação à Challenge, a de competição utiliza o mesmíssimo motor, mas tem as três últimas marchas mais curtas para, assim como no Porsche, privilegiar as saídas de curva. Em Limeira, esta 430 chegou a 261 km/h. No fim da reta do autódromo de Curitiba, ela passava a 247 km/h. Além da alteração no câmbio, molas e amortecedores foram desenvolvidos para competição. Mas esta 430 tem uma peculiaridade. Para equalizar o desempenho, a organização não permitiu que ela utilizasse seus freios com discos de carbono - item de série na Challenge de rua. Com isso, a marca colocou discos de aço. E, vindo a 120 km/h, parou em 44,3 metros. Alguns carros "civis" precisam de 15 metros a mais para frear, mesmo equipados com ABS.
O Gallardo é quem está dominando o campeonato. De quatro provas disputadas, venceu três. Este bólido italiano tem motor V10, 5 litros e 500 cv. Seu 0 a 100 km/h também está na casa dos 4 segundos e, assim como a Ferrari, mostrou muita disposição nos testes de retomada que fizemos. Foi a melhor na retomada de 40 a 80 km/h, levando 2,6 segundos. Comparado à Ferrari, os trancos nas trocas de marcha são um pouco mais fortes, mas não incomodam como os do Porsche. Em relação ao Gallardo de fábrica, o de competição tem tração traseira - é integral no de rua -, câmbio com a quinta e a sexta marcha mais curtas, com borboletas atrás do volante, e molas e amortecedores especialmente desenvolvidos para corrida.
Os três andam muito. Dizer qual deles é o melhor é arriscado, até porque os resultados de um carro de corrida dependem muito do piloto e do desenvolvimento da equipe ao longo da temporada. Não dá para esquecer que nessa briga ainda há o Dodge Viper, que ganhou uma etapa este ano. Se eu tivesse que escolher um, ficaria com o Gallardo. Ou com a 430. Por ora, ambos têm presença garantida na estante de casa. Bem, apenas por uma questão de coerência, será que não dá para ficar com os dois?
911
Motor: 6 cilindros, boxer; 3598 cm3
Potência: 415 cv a 7300 rpm
Torque: 40,8 mkgf a 6500 rpm
Peso: 1 150 kg
Dimensões: comp., 443 cm; alt., 125 cm; larg., 196 cm; entreeixos, 237 cm
Desempenho: 0 a 100 km/h em 4,1 s*;
3ª de 40 a 80 km/h em 3,2 s
4ª de 60 a 100 km/h em 3,1 s
5ª de 80 a 120 km/h em 2,6 s
Frenagem 120 km/h a 0 em 48,9 m
F430
Motor: V8 a 90º; 4308 cm3
Potência: 490 cv a 8500 rpm
Torque: 47,4 mkgf a 5250 rpm
Peso: 1 220 kg
Dimensões: comp., 455 cm; alt., 120 cm; larg., 199 cm; entreeixos, 260 cm
Desempenho: 0 a 100 km/h: 4,0 s*;
3ª de 40 a 80 km/h: 3,1 s
4ª de 60 a 100 km/h: 2,1 s
5ª de 80 a 120 km/h: 2,2 s
Frenagem 120 km/h a 0: 44,3 m
GALLARDO
Motor: V10 a 90º; 4961 cm3
Potência: 500 cv a 7800 rpm
Torque: 52 mkgf a 4500 rpm
Peso: 1 280 kg
Dimensões: comp., 430 cm; alt., 110 cm; larg., 192 cm; entreeixos, 256 cm
Desempenho: 0 a 100 km/h: 4,0 s*;
3ª de 40 a 80 km/h: 2,6 s
4ª de 60 a 100 km/h: 2,3 s
5ª de 80 a 120 km/h: 2,5 s
Frenagem 120 km/h a 0: 45,4 m
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